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La mutualisation pour un transport durable

Introduction

Les entreprises rencontrent plusieurs difficultés (coûts, émissions de CO2, concurrence, exigences, etc.) et il est difficile pour elles de faire face seules à ces défis. D’où la nécessité de faire de la mutualisation logistique. Cette solution innovante permet de garantir une mobilité durable qui consiste à transporter les marchandises en diminuant l’impact des moyens de transport sur trois aspects : économique, environnemental et social/sociétal.

Comment la définir ? Et quel est son impact sur la mobilité durable ?

Explication du sujet

La notion de la mutualisation est apparue dans les années 1990 dans le domaine de la distribution. La mutualisation a été définie en tant que la mise en commun, le partage et l’échange des ressources pour réaliser des activités conjointes. La majorité des travaux de recherche traitent la mutualisation seulement en tenant compte du niveau économique (réduction des différents coûts logistiques). Cependant, pour atteindre la mobilité durable, la mutualisation doit être à la fois économiquement efficace, écologiquement tolérable et socialement équitable. Comme le montre la figure 1, notre objectif est de traiter la mutualisation en tenant compte des différents axes de durabilité. Le niveau économique vise à réduire les différents coûts (transport, stockage, retard de livraison et installation des entrepôts). Le niveau environnemental consiste à réduire les émissions de CO2 dues aux véhicules (leurs fabrications et leurs utilisations) et aux entrepôts (leurs fonctionnements et leurs constructions). Le niveau social/sociétal a pour but de réduire le taux d’accident et le niveau de bruit engendré par le transport de marchandises. L’amélioration des trois niveaux est due au regroupement de marchandises, dans les entrepôts mutualisés, pour être livrées par un seul véhicule.

Figure 1 - Objectif de la mutualisation logistique

 

Les figures 2 et 3 représentent un exemple simple pour comprendre la notion de la mutualisation.

Figure 2 - Chaîne logistique sans mutualisation

 

Figure 3 - Chaîne logistique après mutualisation

 

Dans la figure 2, chaque fournisseur est indépendant de l’autre en transport et en stockage bien qu’ils livrent les mêmes clients. Cette première configuration se caractérise par un taux de remplissage des véhicules non optimal et une distance parcourue élevée ce qui engendre des coûts logistiques élevés et des émissions de CO2 importantes. Dans la figure 3, les fournisseurs mutualisent leurs ressources (véhicules et entrepôts) pour livrer ensemble les clients. Ils transportent leurs marchandises vers un entrepôt commun dit entrepôt mutualisé dont le but est de massifier le flux de marchandises. Cette deuxième configuration se caractérise par un taux optimal de remplissage des véhicules grâce au regroupement de marchandises. Ceci permet d’améliorer le niveau de durabilité de la chaîne logistique par la réduction des différents coûts logistiques et des émissions de CO2. La réduction du taux d’accident et du niveau de bruit est garantie par la minimisation de la distance parcourue et de nombre de véhicules transportant les marchandises. Nous avons proposé un modèle mathématique générique qui traite le niveau de décision stratégique en tenant compte de tous les indicateurs de durabilité cités. L’objectif est de concevoir un réseau de distribution en partageant les ressources entre les différents partenaires. Le modèle vise à déterminer le nombre d’entrepôts et leurs capacités ainsi que leurs localisations. Il permet aussi de déterminer la taille de flotte de chaque type de véhicules utilisés pour la livraison des marchandises ainsi que l’affectation des entrepôts aux partenaires adéquats. Notre contribution peut être appliquée sur n’importe quel ensemble d’entreprises qui veulent mutualiser leurs ressources. Nous avons pris l’exemple de quatre entreprises qui collaborent pour livrer de manière optimale leurs marchandises à six clients. Les résultats obtenus lors de comparaison des deux scénarios (avant et après mutualisation) sont résumés dans le tableau 1. Ils permettent de conclure à l’amélioration remarquable des différents niveaux de durabilité.

Indicateurs Sans mutualisation Après mutualisation Gain (%)
Distance parcourue (km) 40766 32700 19.79%
Taux de remplissage 73.29% 95.6% 30.44%
Coût de transport (€) 5.0649E+5 4.9248E+5 2.77%
Emissions de CO2 (g CO2) 4.0861E+7 3.3961E+7 16.89%
Risque d'accident corporel 18.6% 14.91% 19.84%
Niveau de bruit (dB) 7476.37 3287.66 56%

 

Les enjeux

Malgré les avantages de la mutualisation en termes de durabilité, il existe des obstacles pouvant empêcher la réussite de ce type de collaboration. Nous pouvons citer les problèmes suivants :

- La sélection de partenaires appropriés se basant sur différents critères (type de produit, niveau de confiance mutuelle, etc.) pour garantir une collaboration réussie.

- L’allocation des coûts : le choix d’une méthode prédéfinie d’estimation des coûts est nécessaire.

- L’allocation des émissions de CO2 : les entreprises doivent déclarer l’efficacité du niveau de durabilité au gouvernement. Pour cette raison, il est nécessaire de trouver la meilleure méthode d’allocation des émissions de CO2.

- La confidentialité et la précision des informations partagées sont des freins potentiels à la continuité de la collaboration.

Les deux problèmes d’allocation des coûts et d’émissions de CO2 sont résolus à l’aide d’un deuxième modèle de décision tactique. Comme le montre la figure 4, il prend comme données les résultats du premier exemple.

Figure 4 - Lien entre le premier et le deuxième modèle

Le saviez-vous ?

Dans un futur proche, la Supply Chain 4.0 (SC 4.0) permettra l’interaction entre les différents partenaires via l’intégration des technologies intelligentes telles que l’IoT (Internet of Things), le Big Data, le Cloud Computing, etc. La combinaison de la SC 4.0 et la mutualisation permettra une mutualisation de plus en plus efficace.

Nassim Mbrati

About the author

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Nassim Mbrati est doctorant au LTI (Laboratoire des Technologies Innovantes) à l’UPJV (Université de Picardie Jules Vernes) regroupant plusieurs équipes pluridisciplinaires. Il travaille sur les problèmes d’optimisation en logistique et transport. Son travail consiste à proposer des modèles mathématiques et/ou de simulation afin de trouver des solutions efficaces pour les problèmes de conception des chaînes logistiques et de planification de transport.